Muutama vakituinen asukas

Saarten asutettu historia alkaa 1800-luvun lopulta. Vuonna 1865 Busholmenin saarelle on kirjattu parikymmentä ihmistä, neljä perhettä palvelusväkineen, mm. ”sjömansänkan” eli merimiehenleski Maria Charlotta Pettersson lapsineen.

Jätkäsaaressa asui pysyvästi ammattikalastaja ja muutaman vaatimattoman mökin lisäksi saarille oli pystytetty kalastajien savustuskojuja. Helsingin kadonneita saaria tutkinut Sallamaria Tikkanen kertoo saaren asukeista: ”Eräskin helsinkiläinen perhe asui lapsineen saaressa pienessä muutaman neliömetrin kokoisessa hatarassa, vanhassa kahvikojussa. Lähistöllä asui myös toinen perhe samanlaisissa olosuhteissa.” Lähinnä saaret palvelivat vuosisadan vaihteen helsinkiläisten virkistysalueena.

Herrojen huvilakaupunki

Harvojen vakituisten asukkaiden lisäksi Busholmenilla oli helsinkiläisten herrojen kesähuviloita. Henkikirjoihin huvila-asukkaat on merkitty ”icke bosatt här” -maininnalla. Hannu Mäkelä mainitsee kirjassaan ”Hyvä jätkä” tilanomistaja Anders Gustaf Olinin ja arkkitehti Gustaf Hjort af Örnäsin. Henkikirjojen mukaan henkivakuutusyhtiö Kalevan toimitusjohtaja Uno Kurtén oli ainakin aluksi saaren ympärivuotinen asukas mutta aikalaiset kyllä muistavat hänet kesäasukkina, joka soudatti itsensä saareen joka ikinen kesäilta työpäivän päätteeksi.

”Saarella oli seitsemän kahdeksan huvilaa, joista missään, lukuun ottamatta ammattikalastajan asuntoa, ei minun muistini mukaan asuttu talvella. Tunnetuin näistä oli asessori Kurténin huvila”, Lauri Koskivaara muistelee kirjassaan ”Kun Helsinki oli nuori ja pieni”. Nykymittapuun mukaan huvilat olivat pikemminkin vaatimattomia kesämökkejä.

Lauttasaaren esikuvako?

Nykyajasta taaksepäin katsoen saaren tunnetuin asukas lienee kuitenkin ollut kauppias Julius Tallberg. Vielä 1906 Tallberg onnistui uudistamaan huvilatonttinsa vuokrasopimuksen 20 vuodeksi eteenpäin, mutta joutui kuitenkin pian lähtemään saarelta pois sataman tieltä. Kun suunnitelma Jätkäsaaresta huvilakaupunginosana haudattiin, Tallberg toteutti unelmaansa vähän etäämmällä Lauttasaaressa. Hän osti 1911 Lauttasaaren kartanon ja sai haltuunsa puolet saaren maista. Vielä vuonna 1915 Tallbergin nimi tosin löytyy Jätkäsaaren huvila-asukkaiden luettelosta, vaikka sataman rakentaminen oli jo täydessä vauhdissa. Kovin helpolla hän ei luopunut huvilaidyllistään.

Uimista ja mäenlaskua

Tavallisille kaupunkilaisille, varsinkin lapsille ja nuorille, saaret tarjosivat mahtavan paikan ulkoiluun vuoden ympäri. Kesällä huveihin kuului uiminen ja talvella mäenlasku. Nuoriso kutsui Busholmenia Bysaksi ja Sandholmenia Sandikseksi. Näiden kahden saaren väliin oli vuosisadan vaihteen aikoihin rakennettu jonkinlainen aallonmurtaja, joten Bysasta pääsi Sandiksen rannoille myös jalkaisin. Saarten välinen salmi oli aikoinaan parisataa metriä leveä.

Koskivaara kertoo: ”Kävimmehän me pojannappulat joskus joukolla Bysaa vastapäätä olevalla Gräsan (Ruoholahti) pikku simmiksellä, mutta oli sentään ihan toista, kun isommat veljet ottivat meidät mukaansa samoilemaan Bysaa ristiin rastiin ja uimaan puhtaassa vedessä joko Sandiksen puoleisilla matalammilla rannoilla tai Utternia vastapäätä olevilla syvemmillä paikoilla. Kun me pienet pulikoimme rantavedessä, isommat veikot saattoivat uida yli salmen Utterniin ja takaisin.”

Vaikka sataman rakentamispäätös oli tehty jo 1911 ja huviloista iso osa purettu, kaupunki rakensi Utternin uloimmalle rannalle uimalan vuonna 1916. Sekin tosin joutui väistymään sataman tieltä muutaman vuoden kuluttua vuonna 1919. Tuohon aikaan saarelle saattoi ajaa siltaa pitkin mantereelta.

”Vihreäksi maalattu pienehkö uimala käsitti erilliset naisten ja miesten osastot, 25 metrin pituisen radan ja miesten puolella telineet kerroshyppyjä varten”, Koskivaara kertoo.

Talvisin sekä Busholmenissa että Utternissa laskettiin mäkeä. Jälkimmäisen kalliot olivat korkeita ja mahtavia, jopa liian hurjia aivan pienimmille. Koskivaara muistelee mäenlaskua seuraavasti: ”Saari oli mahtavan korkea, puuton kalliorykelmä. — Meillä natikoilla ei ollut niihin mäkiin menemistä, vaan meille riitti mainiosti Bysan kumpuileva kallioinen maasto.”

Pienimuotoista teollisuutta sataman tuntumassa

Huvielämänrinnalla Jätkäsaaressa harjoitettiin pienimuotoista teollisuutta. Esimerkiksi Utternin kallioilta louhittiin kaunista punaista graniittia. Johanneksen kirkon pohja ja Pitkäsilta on tehty Utternin graniitista, mutta kiveä käytettiin myös paljon hautakivissä.

Hietasaaressa toimi kynttilöitä ja muita rasvatuotteita valmistanut tehdas sekä terva- ja asfalttitehdas. Saukkoon puolestaan rakennettiin joitakin varastorakennuksia ja laitureita. Pikkuhiljaa 1800-luvun puolivälistä asti toiminut Hietalahden satama tarvitsi lisää tilaa ja mikä olisikaan ollut luontevampaa kuin vallata satama-altaan toinen puoli…

Kartta ennakoi tulevaa

Hannu Mäkelä tekee Hyvä jätkä -kirjassaan mainion huomion: Otavan tietosanakirjassa vuodelta 1911 on kartta, jossa Busholmen on jo liitetty mantereeseen ja rautatiekin on sinne vedetty. Karttaan on niin ikään piirretty satama ja satamarakennuksia. ”Niin varmana on pidetty sitä, että tuolloin vasta orastava suunnitelma tullaan myös toteuttamaan”, Mäkelä pohtii. Kartta on siis tehty vuotta ennen kuin asemakaava hyväksytään.

Kyseisen kartan etupuolella on toinen kartta, jossa Busholmen on yhä irti mantereesta, mutta nimeltään Mörkösaari. Mörkösaarta ei Jätkäsaaresta tullut, sen sijaan kartan nimistä Saukko (Uttern) ja Salmisaari (Märrholmen eli Konisaari) ovat jääneet käyttöömme.

Satamatoiminta käynnistyy

Kaupunginvaltuusto hyväksyi vuonna 1911 kaupungininsinööri G. Idströmin laatiman ehdotuksen ”Hieta- ja Jätkäsaarten tulevaksi järjestelyksi satama- ja varastotarkoituksia varten” ja myönsi 550 000 markkaa tasoitustöiden aloittamiseen. Lopullinen asemakaava hyväksyttiin kaksi vuotta myöhemmin ja töitä varten myönnettiin vielä 1 700 000 markkaa. Päätösten jälkeen kehitys eteni huimalla vauhdilla 20-luvun nousukauden siivittämänä.

Koskivaaran sanoin: ”Aikojen kuluessa on Utternin ja Sandiksen salmet täytetty, mereltä vallattu uutta maata, metsä parturoitu, kalliot louhittu, koko maasto tasattu ja alueelle rakennettu laiturit, radat, koneet ja varastot.”

Työt käynnistyivät vuonna 1913. Merta täytettiin niin paljon, että alue laajeni vähintään kolminkertaiseksi alkuperäisestä. Hietalahteen 1890 rakennetun satamaradan uusi haara kulki Jätkäsaareen asti ja satamaan valmistui todella pitkä laituri. Merenpohjaa ruopattiin isojen valtamerialusten vaatimusten mukaisesti. Näin luotiin puitteet nykyaikaiselle satamatoiminnalle. Aluetta ryhdyttiin vuodesta 1928 lähtien kutsumaan Jätkäsaareksi. Neljää saarta ei enää ollut, ja Jätkäsaari oli liitetty mantereeseen.

Uusia asukkaita

Vaikka Tallberg vuonna 1915 henkikirjojen mukaan yhä sitkeästi pitää kiinni huvilastaan, Jätkäsaaren muu väki vaihtui ainakin pääosin. Saarella asui mm. ulkotyömies, kirjansitoja, lämmittäjä, kahvikojun omistaja, konttorioppilas, kirvesmies, työmies ja rakennusmestari. Mäkelä arvelee, että sataman työmiehet muuttivat tyhjiin huviloihin lähelle uutta työpaikkaansa.

Helsingin Makasiiniosakeyhtiö aloitti sataman kehittämisen

1930-luvulla Länsisatama jakaantui kahteen osaan, valtameriliikenteen linjalaivoille varattuun Hietalahden satamaan ja Saukon hiilisatamaan, joka avattiin liikenteelle 1925. Vuonna 1919 koko Hietasaaren ja Jätkäsaaren maa-alue vuokrattiin Helsingin Makasiiniosakeyhtiölle 25 vuodeksi. Näin ollen Länsisataman satamatoimintaa hallinnoi neljännesvuosisadan ajan yksityinen toimija.

Yhtiöllä oli alueella 19 334 m2 makasiineja ja muuta varastotilaa yhteensä yli 30 000 m2 edestä ja 15 nosturia. Kymmenessä vuodessa varastotila oli kaksinkertaistunut ja raidemäärä kolminkertaistunut (20 270 m). Länsisataman laiturimäärä oli vuonna 1454 m, kun se Eteläsatamassa oli 1614 m. Länsisatama oli jo kehittymässä Helsingin suurimmaksi satamaksi.

Carolus Lindberg kuvaa uutta Länsisatamaa vuonna 1931: ”Kuva, joka täällä aukeaa katsojan eteen, on ankarampi ja asiallisempi kuin eteläsatamassa. Täällä ei näet laske rantaan mitään valkorunkoisia loistoaluksia yleismaailmallisine matkailijoineeen, vaan mustia kauppahöyryjä, joiden kansiportaitten takaa näkyy vain laivamiehistön nokiset naamat. — vastassa tulli, rantapoliisi ja jätkien vankka mutta vaatimaton joukko. — Nostokurkien taivasta kohden kohoavat ristikkorakenteet, piipuista tupruava savu ja helakan valkoinen höyry sekä taakkoineen raatavat ihmisolennot.”

Lama ja sodat koettelevat taloutta, myös satamatoimintaa. Toisaalta sota ja sotakorvaukset myös elvyttävät satamatoimintoja. Jo ensimmäinen sotatalvi 1939-1940 merkitsi käytännössä pysähdystä 30-luvulta alkaneelle sataman nopealle kehitykselle. Vuonna 1938 Helsingin satamaan oli saapunut lähes 8 350 alusta, vuonna 1941 laivoja saapui vain 1 703. Saapuneiden alusten määrässä ei milloinkaan enää päästy sotaa edeltäneiden aikojen huippulukemiin, ja aluskoon kasvunkin huomioonottavalla vetoisuusmitalla laskettuna vasta vuonna 1955 päästiin näihin lukuihin. Toisaalta satamaa kyllä kehitettiin sodankin aikana: 1940 valmistui 180 metriä uutta laituria Hernesaareen ja Salmisaareen, ja satama-alueelle pystytettiin kuusi uutta nosturia, joista neljä Länsisatamaan.

Jätkäsaaresta kasvaa Helsingin monipuolisin satama

1950-luvulla Helsinki kasvaa kohisten ja satama hyötyy kiihkeän jälleenrakennustoiminnan hedelmistä. Vuonna 1944 Helsingin kaupunki osti Helsingin Makasiiniosakeyhtiön omaisuuden ja yhtiön henkilökunta siirtyi kaupungille. Yhtiön resurssit eivät olisi todennäköisesti riittäneet sodanjälkeisten laajojen uudistöiden toteuttamiseen. Omistajavaihdoksesta huolimatta satamalaitos jatkoi toimintaa vakiintuneiden käytäntöjen mukaisesti. Varastointi- ja laiturihuoltotoiminnan kehitys rakentui Helsingin Makasiiniosakeyhtiön aikaisille perusteille – ja myös ajatus vapaavarastosta.

”— on tehnyt Helsingin satamalle ja sen liikenteelle suuria palveluksia ja sen toiminta on ollut kaupungille hyödyksi”, satamalautakunta kiitti lausunnossaan lakonisesti yhtiötä samalla kun esitti sen toimiluvan lopettamista.

1950-luku oli viennin ripeän kasvun aikaa ja sen siivittämänä tehtiin pitkän tähtäimen suunnitelmia satamatoiminnan kehittämiseksi. Samalla havahduttiin varsinkin Jätkäsaaren sataman puutteellisiin työturvallisuusoloihin. Länsisataman kannalta yksi merkittävimmistä päätöksistä oli hiilisataman siirtäminen Sörnäisiin ja Länsisataman varaaminen pääasiassa kappaletavarasatamaksi.

Jo 1960-luvulla Länsisatama oli liikenteellisesti Helsingin suurin satama, mutta sen kehittäminen ja laajentaminen alkoi toden teolla vasta 1970-luvulla. Vuonna 1969 Jätkäsaaren laiturilla oli jo 29 alle kuuden tonnin kappaletavaranosturia ja yksi kiinteä 25 tonnin nosturi. Saukkoon saatiin 1970 suuri 40 tonnin konttinosturi. Suurtehonosturi sijoitettiin laituriin alueelle, joka oli vapautunut hiililiikenteestä. Konttiliikenne keskitettiinkin Länsisatamaan.

Myös varastotilat kasvoivat merkittävästi. 1970-luvun lopussa Länsisatamassa oli kuusi varastosuojaa L1-L6, jättiläismäinen talletusvarasto ja vapaavarasto. Talletusvarasto oli silloisen Helsingin toiseksi suurin rakennus – Meilahden sairaala oli suurin. Vapaavarasto laajeni Mittaajankadulta Saukkoon ja kokonaispinta-ala oli lähes 100 000 m2. Lähes vuosituhannen vaihteeseen asti näytti siltä, että satamatoiminta oli tullut jäädäkseen Jätkäsaareen.

Toisin kuitenkin kävi. Länsisataman liikenne kasvoi äärirajoilleen; juna- ja rekkakuljetukset satamasta ja satamaan alkoivat käydä ylivoimaisiksi keskustan liikennejärjestelyiden näkökulmasta. Lähes satavuotiaan sataman alkoi olla aika muuttaa väljemmille vesille Vuosaareen.

Vuonna 2008 marraskuussa ympyrä sulkeutuu. Uuden sataman paikalle rakennettavan Jätkäsaaren asuinalueen henki on haettu sadan vuoden takaa asessori Kurténin ja kauppias Tallbergin huvilakaupunkisuunnitelmista.

Jätkäsaaren nimestä on monta tarinaa

Busholmen-nimi on todennäköisesti jo keskiaikaista perua. Vanhoissa kartoissa siitä esiintyy erilaisia variaatioita kuten Busholm (1750), Buus Holmen (1777) ja Busholmen (1845).

Bus-sanan merkityksestä on esitetty ainakin neljä teoriaa. Yksi näistä viittaa mörköön: bus on ruotsin paikallisissa murteissa tarkoittanut mörköä. Mörkösaareksi saari oli merkitty joihinkin karttoihin vuonna 1912. Toisissa etsitään alkulähdettä sanoista buts (kumpare), bu, bo (karja) tai butza, buza (kauppalaiva). Todennäköistä on kuitenkin, että bus liittyy jotenkin vanhaan satamapaikkaan.

Suomenkieliseksi Busholmaksi nimi vahvistettiin vuonna 1909 ja Jätkäsaareksi 1929. Virallinen ja vakiintunut käännös olettaa, että bus juontuu sanasta hambuse (hampuusi, satamajätkä) mutta tämä on osoittautunut virheelliseksi olettamukseksi.

Satamarata

Liikennöinti Jätkäsaaren satamaradalla aloitettiin vuonna 1916, vuotta ennen Suomen itsenäistymistä.

1900-luvun alussa ratakuilu ja junat olivat tärkeä osa helsinkiläisten arkea. Ratakuilun läpi oikaisivat niin lapset kuin aikuisetkin, junien lasteja ihmeteltiin ja ihasteltiin. Lapset jopa leikkivät radalla, niin käsittämättömältä kuin se tänä päivänä tuntuukin.

Koskivaara muistaa kuinka kivihiilijunista putosi hiilenpaloja radalle. Näitä sitten varsinkin köyhimmät kaupunkilaiset kävivät keräämässä omiin tarpeisiinsa. Aina pikkupojat eivät malttaneet odottaa kuormaa tippumasta itsekseen, vaan ’vähän auttoivat’ asiaa.

”Me pojat olimme valmiina ja ryhdyimme kivittämään hiiliröykkiöitä. Eikä osuman tarvinnut olla hääppöinenkään, kun jo terävältä harjalta lähti vyörymään kokkareita.”

Maissijunastakin pojat kävivät hakemassa maistiaisia, harvinaista herkkua tuohon aikaan. ”Jos juna vielä jäi paikoilleen puuskuttamaan ja lisäämään höyryä uuteen yritykseen, silloin syntyi pressun reunaan aina sen verran koloa, että poikien taskut ja puserot täyttyivät maissinjyvillä.”

1980-luvulta lähtien rataa on purettu tarpeettomana. Sataman siirryttyä Vuosaareen 2008 viimeinenkin pätkä satamaradasta hiljeni. Ratakuilua ei kuitenkaan täytetä vaan se on kunnostettu kevyen liikenteen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön. Jätkäsaaresta pääsee näin suoraan Helsingin ytimeen.

Alkuperäisen tekstin oikeudet omistaa Helsingin kaupunki.

Alkuperäislähde: Uutta Helsinkiä

Lähteinä käytetty:

Asmo Alho ja Uljas Rauanheimo: Helsinki ennen meitä (Otava 1962);

Birger Brunila ja Marius af Schultén: Helsingin kaupungin historia osat IV ja V;

Jukka Erävuori: Helsingin sataman ja satamahallinnon historia, Helsingin kaupungin julkaisuja nro 33 (1981);

Lauri Karhuvaara: Kun Helsinki oli nuori ja pieni (WSOY 1968);

Carolus Lindberg: Helsinki pohjolan valkea kaupunki (WSOY 1931);

Hannu Mäkelä: Hyvä jätkä (Helsingin kaupungin talous- ja suunnittelukeskus 2009).